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BIMOTOR OU MONOMOTOR?

O conceito de que uma aeronave bimotora é mais segura que uma monomotora foi difundido pelo interesse da indústria em fornecer aeronaves mais sofisticadas e consequentemente mais caras em favor de maiores lucros.

Existe também a sugestão de segurança dos bimotores feita pelos pilotos. Eles investem seu tempo e dinheiro no treinamento de pilotagem em aeronaves mais complexas e de maior porte, fazendo com que a idéia de pilotar um monomotor seja menos nobre, ficando isto a cargo dos pilotos mais jovens e com menos experiência.

Pilotar um bimotor dá status ao seu comandante.

O que geralmente não se leva em conta é que o bimotor, por ser mais complexo, exige um treinamento mais rígido e uma reavaliação deste treinamento muito mais constante, o que na prática raramente acontece.
De acordo com o documento da Federal Aviation Administration P-8740-25AFO-800-1079, "A possibilidade de se envolver num acidente fatal de falha relacionada com motor, é quatro vezes maior num bimotor".

Com o desenvolvimento tecnológico dos motores o termo "parada de motor em vôo" tornou-se praticamente obsoleto. Dentro deste conceito até mesmo os jatos militares mais avançados do mundo são monomotores.

Os monomotores são mais simples de serem operados o que resulta numa carga menor de trabalho para o piloto, que passa a se ocupar com outras questões de segurança. Carregam mais carga por hp de potência, tem seu custo de aquisição e de manutenção muito menores do que o de um bimotor, além de poluírem menos a atmosfera.

Os monomotores de nova geração são tão confiáveis que as taxas de seguro são menores do que a dos bimotores.

O conceito de segurança do monomotor, apoiado em estatísticas governamentais, tem crescido tanto que muitos fabricantes investem no desenvolvimento de monomotores de até 18 assentos, mostrando que por sere mono não precisa ser pequeno.
Com a incorporação do paraquedas balístico de emergência em aeronaves certificadas, os níveis de segurança se elevaram muito sobre os bimotores.
É interessante o fato de em nome da segurança voar-se um bimotor, porém com um piloto só. O ser humano também pode ser considerado uma máquina falível.
Neste caso aeronaves monomotoras equipadas com paraquedas balístico oferecem um nível de segurança impossível de ser alcançado pelos bimotores.
Se os bimotores fossem realmente tão mais seguros que os monomotores, ao longo do tempo de sua existência, já teriam provocado a extinção do conceito monomotor. De acordo com o FAA 70% da frota de aviação geral norte americana é de monomotores.

E você? O que acha?

Fontes:

Federal Aviation Administration
National Transportation Safety Board
It's Sweet to be Single (Pilatus Aircraft Co)

A v i a ç ã o E x e c u t i v a

A v i a ç ã o  E x e c u t i v a

Atualmente, o Brasil possui a segunda maior frota de aviação geral do mundo. Dentro deste segmento, encontra-se o mercado de aviação executiva, o qual vem apresentando um expressivo crescimento no Brasil, evidenciando o grande potencial do País no setor.

À frente de países como México, Venezuela, Argentina, Colômbia e Chile, o Brasil é o país que possui o maior mercado no segmento de aviação executiva na América Latina.

A frota atual de aviação executiva no Brasil possui mais de 1.650 aeronaves, sendo cerca 650 helicópteros, aproximadamente 350 jatos e mais de 650 turboélices. A cidade de São Paulo, principal centro econômico do País, concentra 35% (577 aeronaves) de toda essa frota. Em relação à aviação geral, o Brasil possui a segunda maior frota do mundo com 10.562 aeronaves. O estado de São Paulo apresenta 28% do total de aeronaves no País.

Com 1.100 helicópteros civis em todo Brasil, o País possui a maior frota do mundo de aeronaves desse tipo. O segmento de helicópteros é o que mais tem crescido dentro do setor de aviação executiva no Brasil, apresentando uma frota de mais de 400 aeronaves no estado de São Paulo e cerca de 260 helipontos (dos 427 do País) na capital paulista.

Assim como o Brasil, a cidade de São Paulo concentra a maior frota de helicópteros urbanos do mundo, à frente de grandes metrópoles como Tókio e Nova York, e promete crescer ainda mais nos próximos anos. Atualmente, a capital paulista é a única cidade do mundo que possui um controle de tráfego aéreo exclusivo para helicópteros.

Uma comparação com o mercado dos Estados Unidos demonstra que, embora o produto bruto nacional daquele País seja 10 vezes maior do que o Brasil, a frota norte-americana é 17 vezes superior. Ainda assim, o Brasil conta com a segunda maior frota de aviação executiva do mundo, com 1.400 aeronaves, das quais 920 são jatos e turboélices. Na América Latina, o México conta com 650 aeronaves e a Colômbia, com 310 unidades.

Helicóptero Esquilo conta com taxa diferenciada do BNDES

Programa de Sustentação de Investimento (PSI) reduziu os juros de 5,5% para 2,5% para a compra de aeronaves nacionais contempladas pelo FINAME

Até o dia 31 de dezembro deste ano, máquinas e equipamentos produzidos no Brasil poderão ser financiados com recursos do FINAME, financiamento a longo prazo do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), a uma taxa de juros menor. Isso se aplica ao helicóptero AS350 Esquilo, da Helibras.

Uma circular do BNDES publicada no dia 6 de setembro oficializou a redução, estabelecendo ainda todas as condições para a utilização desta linha de crédito, que é parte do Programa de Sustentação do Investimento (PSI) desta instituição. Com a medida, a taxa reduz de 5,5% ao ano para 2,5% ao ano, o que deve favorecer a demanda por novas aeronaves.

Apesar de a Helibras comercializar mais de 11 modelos de aeronaves no país, o AS350 Esquilo é o único helicóptero, até o momento, que pode ser comprado por meio do programa de financiamento do BNDES.

O AS350 Esquilo é fabricado no Brasil desde 1978. Até hoje foram vendidas 430 unidades deste helicóptero, utilizado em todos os mercados (civil/executivo, governamental e militar), sendo também um dos modelos mais vendidos em todo o mundo. Apenas no Brasil ele acumula mais de 1,5 milhão de horas de voo.

“Em breve, quando o modelo EC225 estiver sendo construído em nossa fábrica de Itajubá, MG, os clientes brasileiros do segmento offshore, no qual ele é utilizado, também poderão utilizar o FINAME do BNDES. Estamos trabalhando para o credenciamento. Este será um fator importante para atendermos às necessidades do crescente mercado de Oil&Gas do Brasil”, afirma François Arnaud, vice-presidente Comercial e Marketing da Helibras.

Recorde no crescimento de helicópteros em Goiás

Recorde em Goiás

A frota de helicópteros nacional mais do que dobrou de 2001 até o momento presente. Dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) reportam que existiam 897 helicópteros no Brasil em 2001 — sendo que, até agosto último, tal número havia chegado a 1.814 aparelhos. Estados que não contavam com nenhum aparelho voando em 2001 — Amapá, Piauí e Sergipe — agora já têm 1, 7 e 5, respectivamente. Em 2012 também o Acre ganhou o seu primeiro helicóptero. São Paulo permanece líder na frota de aparelhos do tipo no País: são 668, 60% a mais do que em 2001. O Rio, logo atrás, conta com 403 helicópteros cruzando seus ares. Por fim, das unidades da Federação que já tinham alguma frota 11 anos atrás, o crescimento mais impressionante ocorreu em Goiás: de 7 para 45 helicópteros, um aumento de 542%. Só na capital paulista acontecem cerca de 500 operações (pouso e decolagem) de helicópteros por dia.

Pilotos

O uso deste tipo de aparelho não é barato. O aluguel de um hangar que guarde a aeronave pode custar algo entre R$ 5.000 e R$ 20.000 por mês. Grandes empresas e meios de comunicação, como redes de TV, são as maiores usuárias deste tipo de equipamento na iniciativa privada. Pelo lado do governo, órgãos de segurança pública, como as polícias civil e militar, empregam com frequência tais aeronaves.

A formação de pilotos para os aparelhos também é uma indústria florescente no País. Em média, pouco mais de 300 licenças para piloto comercial de helicóptero (PCH) foram emitidas no País ao ano nos últimos três anos.

Pré-sal

Ao final de 2011, a frota brasileira de aeronaves convencionais, turboélices, jatos e helicópteros totalizava 13.094 aparelhos, segundo a Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag). Especificamente em se tratando de helicópteros, existe a expectativa que a exploração das reservas de petróleo do pré-sal pela Petrobras na costa brasileira eleve ainda mais a demanda por tais aparelhos.

O Brasil conta até mesmo com produção local de helicópteros, feita pela Helibras em suas instalações em Itajubá (MG). A companhia é coligada à Eurocopter. “E acredito que não demorará muito para que uma segunda empresa do setor queira instalar uma base fabril no Brasil, provavelmente visando a atender à demanda de toda a América do Sul por helicópteros”, aposta Parizotto, confiante na atividade.

Osasco terá o maior helicentro do País

São Paulo

A capital paulista é, hoje, a única cidade do mundo que possui um controle de tráfego aéreo exclusivo para helicópteros. Isto reflete a enorme frota de aparelhos deste tipo registrados na metrópole (420 aeronaves) e a força do serviço de táxi aéreo paulistano, que se dá via helicópteros e cresce 20% ao ano. Diante disto a Helibase, do empresário Cesar Parizotto, está investindo R$ 75 milhões na construção do maior centro de hangaragem e manutenção de helicópteros do País: o HBR. O complexo, que deve ficar pronto em junho de 2013, ocupará 52 mil m² (18 mil de área construída) às margens da Rodovia Anhanguera, na cidade de Osasco (SP), divisa com a capital paulista. A aposta de Parizotto no setor, por sinal, vai além das fronteiras do estado: “Cogitamos erguer filiais nos mesmos moldes em Salvador e Rio de Janeiro, outras duas metrópoles onde o tráfego de helicópteros vem crescendo com força”.

A expectativa é que 40% da receita do HBR venha de serviços de hangaragem (ou seja, da cessão de espaço para que as aeronaves fiquem pousadas quando não estiverem em uso) e 60% da manutenção destes equipamentos. “O crescimento do setor está mais acelerado do que a infraestrutura hoje oferecida pelo mercado”, observa Parizotto. “Em outras palavras, da mesma forma que faltam estacionamentos para automóveis nas cidades, faltam também espaços para os helicópteros ficarem. Nosso foco é suprir esta demanda”. O complexo terá certificações para fornecer suporte a helicópteros das fabricantes Agusta, Eurocopter, Sikorsky, Bell e Robinson. Também ocorrerá ali a venda de aeronaves. O local contará até mesmo com uma frequência própria de rádio para coordenar as operações internas.

Polêmica

A construção do HBR vem sendo objeto de um debate acirrado nos últimos meses. Tudo gira em torno do destino que será dado ao complexo. Moradores de bairros vizinhos ao empreendimento temem que a ida e vinda de helicópteros que o mesmo trará gere poluição sonora e ambiental à região. A alegação é que a construção de um heliporto na área não foi autorizada pelo poder público, em especial um do tamanho do que está sendo erguido em Osasco.

Parizotto defende sua posição: “Não estamos fazendo um heliporto, estamos fazendo um helicentro — um complexo para  guarda e manutenção de helicópteros”, enfatiza ele. “Heliportos cobram pelo embarque e desembarque de passageiros, bem como pelo pouso e decolagem das aeronaves. Nós não vamos fazer nem uma coisa, nem outra.” O executivo ressalta que o HBR ocupará uma zona industrial, com poucas habitações em seu entorno próximo. O empresário afirma ainda que o HBR estará, quando pronto, totalmente de acordo com os parâmetros autorizados pelo poder público.

Por: Alex Ricciardi

Empresas de táxi aéreo cobram medidas para coibir ‘piratas’

Em debate, nesta terça-feira (24), na Subcomissão Temporária sobre Aviação Civil, representantes de empresas de táxi aéreo defenderam mudanças na legislação, de forma a contemplar especificidades do setor. Segundo eles, a aplicação de uma mesma lei para grandes e pequenas aeronaves comerciais, como ocorre hoje, desestimula o serviço regularizado e favorece a atuação de “piratas”.

O representante do Sindicato Nacional das Empresas de Táxi Aéreo, Fernando Alberto dos Santos, explicou que um proprietário de aeronave particular que transporta passageiros mediante remuneração, cobra menos pelo serviço do que as empresas, pois não recolhe impostos e não adota medidas para o atendimento de requisitos técnicos e legais, inclusive de segurança.

Para coibir esse transporte “pirata”, Santos cobra mais fiscalização e aponta falta de pessoal na Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para a execução dessa tarefa. Em resposta, Ricardo Catanante, representante da Anac, explicou que a fiscalização é dificultada pela conivência entre o responsável pela aeronave e os passageiros, os quais, quando abordados, negam ter pago pelo serviço que dizem ser “transporte entre amigos”.

Para Milton Arantes Costa, presidente da Associação Brasileira de Táxis Aéreos, a adequação da legislação à realidade do serviço de táxi aéreo é condição essencial para a redução de preços e o fortalecimento da legalização dos serviços.

– Hoje, a legislação que rege um voo transcontinental é a mesma para um aparelho monomotor que atua na Amazônia. Se não buscarmos urgentemente legislações diferenciadas para os segmentos, vamos matar qualquer iniciativa – disse.

O senador Delcídio Amaral (PT-MS) concordou com a necessidade de atualizar o Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei 7.556/1986).  O relator da subcomissão, Vital do Rêgo (PMDB-PB), disse que buscará unidade de pensamento sobre o tema, na elaboração do relatório final que apresentará ao colegiado.

Importância do setor

Na abertura do debate, o presidente da subcomissão, senador Vicentinho Alves (PR-TO), destacou a função das empresas de taxi aéreo na integração do Brasil, transportando pessoas e cargas para localidades mais isoladas.

Ele informou que as empresas de transporte regular chegam a apenas 140 municípios, enquanto o serviço de taxi aéreo vai a mais de três mil municípios.

No mesmo sentido, Rogério Teixeira Coimbra, secretário de Política Regulatória da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República, disse que a população brasileira tem visão equivocada sobre o setor, identificando táxi aéreo como atividade de luxo, e esquecendo, por exemplo, o transporte de medicamentos e alimentos para áreas remotas, além do deslocamento até plataformas de petróleo.

Formação de pilotos

Outro aspecto apontado por Fernando dos Santos foi a carência de pilotos, frente ao crescimento da frota. Se nada for feito para incentivar a formação de profissionais, alertou ele, em dez anos a falta de pilotos será um sério problema.

Ele afirmou que a capacitação dos pilotos para atendimento às plataformas de petróleo é ainda mais especializada, requerendo treinamento extra dos profissionais. Atualmente, 160 helicópteros atendem à indústria de petróleo, transportando 1,3 milhão de passageiros por ano.

Já Rogério Coimbra destacou o papel do setor de táxi aéreo na formação dos pilotos, uma vez que esses profissionais iniciam a profissão na aviação de pequeno porte, seguindo depois para as grandes companhias aéreas.

Agência Senado

(Reprodução autorizada mediante citação da Agência Senado)

Subcomissão discute políticas para taxi aéreo

A Subcomissão Temporária sobre Aviação Civil realiza, nesta manhã, audiência pública para debater políticas públicas para táxis aéreos, como parte do ciclo de debates sobre a aviação civil brasileira.

Estão convidados: Fernando Alberto dos Santos, representante do Sindicato Nacional das Empresas de Táxi Aéreo; Milton Arantes Costa, presidente da Associação Brasileira de Táxis Aéreos; Rogério Teixeira Coimbra, secretário de Política Regulatória da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República; e um representante da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

A subcomissão é presidida pelo senador Vicentinho Alves (PR-TO) e tem como relator Vital do Rêgo (PMDB-PB).

Agência Senado

(Reprodução autorizada mediante citação da Agência Senado)